Xe đạp – một thời trên ngôi cao (tùy bút)

Nhớ cái lần về nhận chức Tổng giám đốc ở Liên hiệp X. thay ông Y. mới bị tạm đình chỉ công tác, có một chuyện có dính dáng đến ô tô, xe đạp, nghĩ cũng bật cười. Vốn gần hết cuộc đời công tác, đi đâu vẫn chỉ dùng xe đạp, lang thang khắp chốn, dù đã có lúc làm đến chức giám đốc một công ty có gần hai ngàn công nhân, vẫn chưa từng một lần lấy ôtô cơ quan để đi làm việc riêng.

Hôm ông Y. hẹn đến chơi nhà. Chuyện hơi lạ, vì hai người xưa nay chẳng quen biết nhau. Thì ra, ông ấy đến để hỏi thăm đường đến nhà riêng Bộ trưởng. Hơi bất ngờ, chẳng lẽ suốt mấy năm làm Tổng Giám đốc, ông ấy không đến nhà Bộ trưởng lần nào? Thì ra, ông ta than rằng: “Mấy năm qua, cũng có đi đến nhiều lần, song toàn là đi bằng xe con của cơ quan, và toàn là đến vào buổi tối, chú lái xe chú ấy đưa đi. Nay không còn “xe riêng” nữa, đi bằng xe đạp thì... không biết đi đường nào! Đường phố rắc rối quá, thuận chiều, ngược chiều lung tung”.

Lại liên tưởng đến chỉ thị của cố Thủ tướng Phạm Hùng về “cấm sử dụng xe công làm xe riêng” đâu vào năm 1986 hay 1987 gì đó, có mẫu ông “quan” ở Sài Gòn than phiền “rời mấy chú tài xế xe cơ quan là tự mình đâu có biết đường đến sân banh mỗi chiều chủ nhật?”. Nói gì đến đường đi xem đá banh ngay đường đến nhà riêng các vị bí thư, chủ tịch, thậm chí nhà riêng thủ tướng, tổng bí thư… thì cũng toàn là phải nhờ các chú lái xe đó thôi. Người ta đã gán cho các chú lái xe là cán bộ đường lối mà! Thì ra thói quen cũng có thể còn là một tiêu chí để nói lên cái gì đó của một con người, như là nhân cách chẳng hạn?

*

Ngày mới tám, chín tuổi, nhà ở gần vườn hoa chéo phố Hàng Lọng, sau thành đường Nam Bộ - bây giờ là đường Lê Duẩn, học trường Tiểu học Sinh Từ, ở phố Sinh Từ (nay là trường Nguyễn Khuyến ở phố Nguyễn Khuyến), gần nhà, toàn đi bộ. Buổi chiều về, dắt xe đạp của các anh lớn xuống sân Hàng Đẫy tập đi: chân phải luồn qua ngáng (thanh giằng ngang của xe đàn ông) để đạp. Người oằn xuống, tay với lên ghi đông ca rê, chiếc xe nghiêng đi, thế mà vẫn chạy được, ngã mấy lần, rách đùi bây giờ vẫn còn sẹo. Vậy là biết đi xe đạp.

Lớn lên chút nữa, không đi luồn mà ngồi trên ngáng, đi tốt. Hồi đó toàn là xe đàn ông, rất ít xe “đam” tức là xe đạp cho các bà, các chị mà bây giờ ta gọi là xe nữ. Bây giờ thì ngược lại toàn xe nữ rất ít xe nam, có chăng chỉ có xe đua và giả đua mà thôi. Gần đây lại có cả xe địa hình cho thanh niên nam nữ đi picnic vùng đồi núi, nhưng lại thấy chạy nhiều trên đường phố. Hôm gặp mấy người bạn làm ở nhà máy xe đạp Thống Nhất, nhà máy xe đạp Lixeha, Viha... hỏi tại sao thấy ít sản xuất xe đạp nam, mới biết xe nữ tiện hơn, cả nữ, cả nam đều dùng chung được, nên dễ bán. Cũng có lý.

Ảnh minh họa

Khác với trước kia, thành phố hầu như toàn xe nam nhập khẩu từ Pháp về. Chả thế mà kháng chiến chống Pháp ba ngàn ngày đi bộ, đi bộ hàng vạn cây số. Ai oách lắm hoặc có người nhà trong “tề” thì may ra mới tiếp tế cho một cái xe đạp: Follis Lion, Lincoln, Sterling, Mercier, Peugeot... là quý lắm!

Cuối kháng chiến đi chiến dịch Điện Biên Phủ gặp xe thồ, thồ lên Điện Biên từ hướng nam (Thanh Hoá), từ hướng đông (Phú Thọ, Thái Nguyên...). Xe thồ đi lại như mắc cửi ở Việt Bắc, Khu III, Khu IV. Xe thồ vượt đèo Khế, đèo Kháng Nhật, xe thồ từ chân dốc Quân Chu bên Thái Nguyên vượt cả núi Tam Đảo xuống Làng Chanh bên Vĩnh Yên và ngược lại... Khi nhìn những đoàn xe thồ như thế đâu có nghĩ mình sẽ cũng là một anh xe thồ chở gạo, chở nhu yếu phẩm, quần áo bộ đội, chiếc хе vượt cả Lũng Lô, qua Tạ Khoa sang Chiềng Đông, rồi vượt cả đèo Pha Đin vào Tuần Giáo, rồi áp tới sát Điện Biên?

Dân công dùng xe đạp thồ phục vụ chiến dịch Điện Biên Phủ (ảnh tư liệu)

Cái phương tiện vận tải lợi hại cho mặt trận - xe thồ ấy huy động trong thành ra nhưng chủ yếu là từ vùng tự do Khu IV đã đi lên chiến dịch như một phương tiện chủ lực của cuộc kháng chiến bắt đầu chuyển giai đoạn. Chả thế mà nay trong Bảo tàng Cách mạng, Bảo tàng Lịch sử quân đội đều còn lưu giữ những chiếc xe đạp thồ.

Lại đến chống Mỹ, tưởng toàn là cơ giới, ai ngờ xe đạp thồ lại phát huy. Ngày ở vùng Khu IV cũ, xe thồ lại lũ lượt tập trung về cửa rừng miền Tây Quảng Bình, rồi lũ lượt vượt Trường Sơn bằng đường mòn Hồ Chí Minh. Những ngày đó, ai đến dốc U Bò đỉnh Trường Sơn lại gặp hàng ngàn, hàng vạn xe đạp, xe thồ ra trận. Đó là vào trước khi có đường 559, đường 20, đường 16 cho xe cơ giới... toàn xe Phượng Hoàng, xe Vĩnh Cửu.

Khi có đường ô tô rồi, hàng vạn xe thồ này được chất vào các hang núi dọc đường như hang U Bò, hang Thác Cóc… chẳng hạn. Khi hết hạn dân công trở về, lại phần lớn là dân công Thanh Hoá, nghĩ tiếc của, bèn tháo lấy cái líp, cái xích, đôi pê đan, hoặc cặp moay ơ, chiếc trục giữa...

Thời ấy ngoài Khu IV, Khu III, vẫn phải chờ mua bằng phân phối theo bìa, hoặc gắp thăm chia nhau ở các cơ quan mọi thứ phụ tùng xe đạp, từ chiếc nan hoa đến chiếc săm, chiếc lốp. Bây giờ người ta ít biết thế nào là lộn xích, là khâu tanh rồi lại còn đắp lốp, đắp đĩa, đắp líp..., thế nào là ăn độn hạt mỳ, đi xe cố vấn!

Hồi làm báo ở một tờ báo ngành, khi chiến tranh phá hoại xảy ra, được tòa soạn phân công đi thường trú ở Khu IV cũ (1965 – 1968), trước lúc lên đường vào Quảng Bình bằng chiếc xe đạp Thống Nhất màu xanh lá mạ được mua phân phối trả dần trừ lương hàng tháng, còn nhớ bỏ vào trong ba lô giấy bút, cái màn cá nhân nhuộm xanh lá cây, cái chăn chiên Nam Định, một bộ quần áo ngoài, vài chiếc quần lót (không có áo vì là của hiếm) nhưng không thể nào quên một bộ đồ nghề sửa xe đạp: một cái bơm tay, ba chiếc móc lốp, một chiếc kìm, một mỏ lết, một chiếc kìm chết, vài chiếc cờ lê cỡ 10, 12, 14, hộp nhựa vá săm, một chiếc kim sào, một cuộn dây gai, một cục sáp ong, vài miếng săm cũ, một cái đánh săm được làm bằng vỏ hộp sữa moloko... Cứ thế lên đường, dông thẳng hướng Nam.

Suốt thời gian ở Quảng Bình, bằng con ngựa sắt ấy đi hết quốc lộ 1 từ đèo Ngang tới Hạ Cờ, cung đường Sen Thuy giáp Vĩnh Linh để viết về Võ Xuân Nở, cung trưởng Cung 5; từ Ba Đồn qua Sào Phong, Tiền Lương lên đường 15, Bãi Dinh, Minh Hoá, Ca Tang; lên đường 12 vào tới Cha Lo, Mụ Giạ viết về A6 Thanh niên xung phong 25, về Nguyễn Thị Kim Huế, Đinh Thị Thu Hiệp; vượt qua Cha Lo sang công trường 050 Khăm Muộn làm việc với anh Hựu, Phó Ty giao thông làm Trưởng ban chỉ huy công trường bên đó... Lại ra bến phà Roòn, Cảnh Dương, vào sông Gianh - Cự Nẫm gặp Võ Xuân Khuể, Trương Thành. Đi với Phó Chủ tịch tỉnh Lại Văn Ly ra Lý Hoà gặp đội thuyền Hồ Văn Hối, đến Lộc Đại thăm bố con o Thắm gác đèn, vào tận Hạt 9 Mỹ Đức, Bến Quan thăm Quảng Bình - Vĩnh Linh bằng chiếc xe đạp Thống Nhất.

Chiếc xe tòa soạn ưu tiên cho mua chịu trả dần giá cung cấp 290 đồng (lương phóng viên lúc đó là 66 đồng, năm 1964), dùng mãi đến tận năm 1975, sau giải phóng, khi không làm báo nữa, trở lại làm anh kỹ sư cầu đường, được điều động vào khôi phục đường sắt Thống Nhất ở Đà Nẵng.

Kỷ niệm không thể nào quên là hôm đi bán xe ở “cửa hàng xe dịch Chợ Giời” (vì nếu không bán xe đạp thì đi vào miền Nam mới giải phóng mà chẳng có xu nào giắt túi). Mới đạp xe đến ngoài chợ thì đã có hai, ba con “phe” ra gạ gẫm: “Ông bán cho “mậu” (mậu dịch) thì cũng thế, đây còn trả cho cao hơn một giá” - “Là bao nhiêu?” - “Mười đồng” - “Vậy là được bao nhiêu?” - “Năm trăm mốt!” - “Thôi để mang vào bán cho “mậu”, đã mua của “mậu” thì bán cho “mậu” vậy!” - “Tùy ông”.

Vào đến chỗ thu mua xe đạp của mậu dịch, một anh chàng còn trẻ, miệng phì phèo thuốc lá, hất hàm hỏi trống không: “Bán hả? Giấy đăng ký xe đâu? Năm trăm!” - “Sao không xem xe để định giá?” - “Biết rồi, xem đăng ký thì biết, xe đi từ năm 65, mười năm rồi còn gì? Xe mua giá cung cấp, giờ bán lại giá tự do, lãi chán!”. Anh chàng vẫn phì phèo thuốc lá, gác chân lên bàn, sau khi liếc mắt như kiểm tra lại mặt mũi áo quần giầy dép người bán xe, nghĩ, chắc là loại cán bộ nghèo tử tế, mới hất hàm bảo người phụ nữ ngồi bên cạnh: “Viết hộ cái hoá đơn, thôi trả cho ông ấy năm trăm mốt”. Nói xong, tiện tay hắn xé đôi cái tờ giấy đăng ký xe vứt vào thùng rác bên chân bàn.

Chao ôi! Tờ giấy đăng ký xe đạp mà người chủ xe đạp nào cũng khư khư giữ cho chặt vì nó là bằng chứng của cái quyền sở hữu một tài sản có giá trị to nhất trong nhà của những kỹ sư cầu đường miền Bắc lúc đó!

Cầm tiền bán xe xong đi bộ ra bến tầu điện cuối phố Huế nhảy tầu lên Bờ Hồ, chuyển tầu đi Cầu Giấy, xuống tầu ở Voi Phục, lững thững đi bộ về “Trạm 10” nơi vợ và ba đứa con đang chờ, tay đút trong túi quần giữ chặt gói tiền mới bán xe, lòng buồn rười rượi.

Xe đạp ơi!... Mười năm gắn bó với mày dọc ngang đất nước, đạn lên, bom xuống, chưa kịp tặng cho mày một tấm huân chương, nay tiền không có đành phải bán mày cho “mậu” - không dám bán cho “phe” sợ mang tiếng cán bộ!

“Thành phố xe đạp”, “Thủ đô xe đạp”, “Văn minh xe đạp” và vân vân... không ít bài viết, tấm ảnh chụp và những bộ phim tài liệu của các ký giả nước ngoài viết về Hà Nội như thế. Thật thế không nhỉ? Hình như hồi đó, họ muốn khẳng định, mà ta thì tự hào: phương thức đi lại hợp lý nhất đối với một đô thị là: “xe hai bánh cá nhân + vận tải công cộng xe điện, xe buýt”. Có nhiều người đã nói khá hay cái tiện lợi của xe đạp, xe điện và xe buýt và thường đi đến kết luận: chỉ cần đầu tư đúng, quản lý khéo (giỏi) một chút thì trong vòng 20 - 30 năm nữa, Hà Nội chẳng phải lo lắng gì đến vấn đề đi lại của người dân trong nội đô.

Như vậy có nghĩa là tình trạng đi lại lộn xộn, ách tắc vào giờ cao điểm hiện nay là do không biết quản lý, là do quản lý kém cỏi hay nói khác đi là không biết làm công tác quản lý? Nghe nói ở cái nước ngoài nào đó nếu để xảy ra ách tắc giao thông làm ảnh hưởng đến sinh hoạt và lãng phí xã hội thì từ ông (bà) giám đốc Sở Giao thông đến ông (bà) Thị trưởng đều phải bị cách chức?

Còn ở ta? Lại có người từng dọa rằng: “Thử tưởng tượng xem nếu một nửa, thậm chí một phần ba số xe đạp, xe máy hiện nay mà “biến” thành ô tô con cá nhân thì thành phố sẽ ra sao?” - Họ quên mất là điều ấy trong vòng vài chục năm nữa chưa thể xảy ra. Người dân còn phải lo bữa ăn hàng ngày, lo nơi ở cho rộng rãi hơn chút đỉnh thì tiền đầu mà mua xe hơi? Một chiếc xe hơi 4 chỗ loại trung bình hiện nay (giá khoảng dăm bảy trăm triệu đồng) thì đã bằng giá của hơn một chục ngôi nhà tình nghĩa mà bà con ta vẫn thỉnh thoảng đem tặng những Bà Mẹ Việt Nam anh hùng. Dân ta với thu nhập bình quân hiện tại thì chưa thể nói đến việc mua ô tô ồ ạt được. Nghĩ lại, xe hai bánh là “đại lợi”, cả về kinh tế và xã hội, cả về kỹ thuật lại an toàn, nói rộng ra một chút còn cả về văn hoá nữa!

Lại nhớ hôm ở Stockholm đi thăm một nhà máy sản xuất thiết bị xây dựng cầu đường ở một thị trấn cách thủ đô chừng hơn trăm km. Bạn đưa ra ga xe lửa mua vé, lên tầu, ăn sáng uống cà phê, đọc báo mới và chuyện vãn... Khoảng hơn một tiếng đồng hồ thì đến nơi. Đoàn tầu có đến 15 toa khách, chạy tốc độ khoảng 100km/giờ. Khách đi đông, quá nửa là công nhân đi làm ở các công xưởng, nhà máy. Xuống ga, số công nhân này ào ra sân ga chạy đến dãy nhà có mái che màu đỏ, không tường vây, mỗi người tìm lấy xe đạp của mình, mở khoá nhảy lên đạp vào nhà máy. Đây là nơi nhà ga tổ chức cho họ gửi xe sau giờ làm, lên tầu trở về nhà.

Hình ảnh chiếc xe đạp Thụy Điển - Giấy Bãi Bằng, vàng vàng, đỏ đỏ làm nhớ lại có lần lên Vĩnh Phú (cũ) thấy Tây đi xe đạp nhiều hơn ta. Trên đường đi vào thị trấn có nhà máy thấy khung cảnh sao mà đẹp, nghĩ mãi thì ra thị trấn này nằm trên một triền đồi thoai thoải, những con đường uốn lượn ẩn hiện sau những rặng phong lá đã chớm vàng, và váy và áo hoa, và hoa ở khắp hai bên đường, thấp thoáng từng đoàn công nhân, từng đoàn học sinh lớn cưỡi trên những chiếc xe đạp đỏ đỏ, vàng vàng. Trong sân nhà máy cũng có mấy dãy nhà để xe đạp. Người Thụy Điển ngay ở Stockholm cũng vậy, rất thích đi xe đạp và tầu điện. Xe buýt trong thành phố rất ít, nhưng xe điện thì chi chít. Không phải không có lý khi cho rằng giao thông xe hai bánh cộng với vận tải công cộng xe điện có lẽ là hướng nên theo cho các vùng đô thị ở nước mình, ít nhất là vài ba thập kỷ nữa...

Vũ Phạm Chánh

Lặng lẽ Cao Ngọc Thắng

Ấn tượng đọc "Miền ký ức", bình luận và chân dung của Cao Ngọc Thắng, Nxb Hội Nhà văn, 2023