Trao đổi với trí tuệ nhân tạo về đường cao tốc ở Đồng bằng Sông Cửu Long

Sau khi đọc bài báo Thủ tướng: 'Thần tốc, táo bạo' để phát triển đồng bộ cả 5 loại hình giao thông tại ĐBSCL trên Báo điện tử Chính phủ (Baochinhphu.vn), GS Nguyễn Ngọc Trân đã có cuộc trao đổi với hai trí tuệ nhân tạo (AI), Copilot và Chat GPT về cao tốc ở đồng bằng sông Cửu Long. Dưới đây là các câu hỏi và trả lời của AI (bài viết đã đăng trên Báo Cần Thơ online).

GS Nguyễn Ngọc Trân

GS Nguyễn Ngọc Trân: Các cao tốc ở ĐBSCL hiện đang thiếu cát hay đang thừa cát?

Hiện tại, các dự án cao tốc ở Đồng bằng Sông Cửu Long (ĐBSCL) đang đối mặt với tình trạng thiếu cát trầm trọng. Nguồn cung cát để san lấp nền đường không đáp ứng đủ nhu cầu, gây khó khăn cho tiến độ thi công. Một số dự án phải sử dụng cát từ Campuchia, làm tăng chi phí vận chuyển. Chính phủ đã đưa ra các giải pháp như giao quyền khai thác mỏ cát cho nhà thầu, nhưng việc thực hiện vẫn gặp nhiều trở ngại về thủ tục.

GS Nguyễn Ngọc Trân: Thiếu cát như vậy làm sao cao tốc Cần Thơ - Cà Mau có thể hoàn thành vào ngày19/12/2025?

Dự án cao tốc Cần Thơ - Cà Mau đang đối mặt với tình trạng thiếu cát, nhưng các biện pháp đã được triển khai để đảm bảo tiến độ hoàn thành vào ngày 19/12/2025. Chính phủ đã chỉ đạo quyết liệt, yêu cầu các địa phương cấp phép khai thác mỏ cát và điều phối nguồn cát từ các dự án khác. Hiện tại, lượng cát cần thiết đã được cấp phép khai thác, đáp ứng đủ nhu cầu.

Ngoài ra, các nhà thầu đã áp dụng công nghệ cao để khắc phục khó khăn trong gia tải nền đường, đồng thời tổ chức thi công tăng ca, tăng kíp với hơn 3.000 nhân lực và 183 mũi thi công. Các cầu trên tuyến cũng được ưu tiên xây dựng trước để tận dụng thời gian và nguồn lực.

Nhờ sự chỉ đạo sát sao và nỗ lực của các bên liên quan, dự án đang tiến triển đúng kế hoạch.

GS Nguyễn Ngọc Trân: Có sử dụng cát biển để san nền không?

Có, việc sử dụng cát biển để san nền đang được thử nghiệm tại Đồng bằng Sông Cửu Long (ĐBSCL). Một số dự án cao tốc, như đoạn Hậu Giang - Cà Mau, đã tiến hành thí điểm sử dụng cát biển làm vật liệu đắp nền. Kết quả ban đầu cho thấy cát biển có tiềm năng thay thế cát sông, đặc biệt ở những khu vực bị nhiễm mặn như Bạc Liêu, Kiên Giang, và Cà Mau. Tuy nhiên, việc sử dụng cát biển vẫn cần được nghiên cứu thêm để đảm bảo tính ổn định lâu dài và hạn chế tác động môi trường.

GS Nguyễn Ngọc Trân: Với lúa chết vì ruộng bị nhiễm mặn tại xã Vị Thắng, Vị Thủy, Hậu Giang năm 2024, và đầu năm 2025 tại xã Lương Nghĩa, Long Mỹ, Hậu Giang, cát biển đã được sử dụng không còn ở quy mô thử nghiệm mà là đại trà rồi phải không?

Theo các báo cáo, việc sử dụng cát biển làm vật liệu san lấp đã được triển khai tại một số dự án giao thông trọng điểm ở khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long, bao gồm đoạn cao tốc Bắc - Nam qua Hậu Giang. Tuy nhiên, điều này đã gây ra những ảnh hưởng tiêu cực đến các ruộng lúa gần khu vực thi công, dẫn đến tình trạng nhiễm mặn và thiệt hại đáng kể cho cây trồng.

Cụ thể, tại xã Vị Thắng, huyện Vị Thủy, tỉnh Hậu Giang, độ mặn trong ruộng lúa bị ảnh hưởng vượt ngưỡng chịu mặn của cây lúa, gây chết lúa trên diện tích lớn. Tình trạng tương tự cũng được ghi nhận tại xã Lương Nghĩa, huyện Long Mỹ. Điều này cho thấy việc sử dụng cát biển đã không còn ở quy mô thử nghiệm mà đã được áp dụng rộng rãi, nhưng vẫn cần các biện pháp kiểm soát để giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường và sản xuất nông nghiệp.

GS Nguyễn Ngọc Trân: “Trong bối cảnh đặc biệt, với nỗ lực đặc biệt, cách làm đặc biệt, có nhiều đổi mới, việc triển khai các dự án đã đạt kết quả đặc biệt, đến thời điểm này đã vượt mục tiêu đề ra”, Thủ tướng nhấn mạnh. Các “đặc biệt” đó cụ thể là gì?

Những "đặc biệt" mà Thủ tướng Phạm Minh Chính nhấn mạnh liên quan đến các yếu tố sau:

1. Bối cảnh đặc biệt: Đồng bằng sông Cửu Long đối mặt với nhiều thách thức như sụt lún, sạt lở, hạn mặn, và thiếu hụt nguồn vật liệu xây dựng. Đây là những vấn đề phức tạp đòi hỏi cách tiếp cận sáng tạo và linh hoạt.

2. Nỗ lực đặc biệt: Các bộ, ngành, địa phương đã phối hợp chặt chẽ, vượt qua khó khăn về giải phóng mặt bằng, điều phối vật liệu xây dựng, và đảm bảo tiến độ các dự án.

3. Cách làm đặc biệt: Chính phủ đã áp dụng nhiều đổi mới trong quản lý và triển khai, như sử dụng cát biển thay thế cát sông, ứng dụng công nghệ để rút ngắn thời gian thi công, và huy động sự tham gia của toàn hệ thống chính trị.

4. Kết quả đặc biệt: Các dự án hạ tầng giao thông đã vượt mục tiêu đề ra, với tiến độ nhanh hơn dự kiến và chất lượng được đảm bảo.

Với nhận thức Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) có 2 nút thắt cơ bản là giao thông và nguồn nhân lực, định hướng trong giai đoạn tiếp theo, Thủ tướng yêu cầu cần làm nhiều hơn, tốt hơn, mạnh mẽ hơn, "thần tốc hơn nữa, táo bạo hơn nữa" theo tinh thần Đại thắng mùa Xuân năm 1975 trong phát triển hạ tầng giao thông cho ĐBSCL.  "Giải quyết được 5 phương thức giao thông (đường bộ, hàng không, đường biển, đường sông, đường sắt) thì ĐBSCL thoát nghèo, do đó chúng ta phải quyết tâm làm, mỗi thế hệ làm một ít để hoàn thành", Thủ tướng nhấn mạnh.  

GS Nguyễn Ngọc Trân: Ước chừng mấy thế hệ thì ĐBSCL thoát nghèo?

Thời gian để Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) thoát nghèo phụ thuộc vào sự phát triển nhất quán của năm phương thức giao thông - đường bộ, đường hàng không, đường biển, sông và đường sắt. Thủ tướng Phạm Minh Chính nhấn mạnh, đây là tầm nhìn dài hạn đòi hỏi sự đóng góp của nhiều thế hệ. Mặc dù không có số thế hệ chính xác được xác định, nhưng tuyên bố cho thấy rằng mỗi thế hệ phải đóng vai trò của mình để dần dần đạt được mục tiêu đầy tham vọng này.

Những nỗ lực hiện tại, chẳng hạn như hoàn thành 1.300 km đường cao tốc vào năm 2030 và thúc đẩy các dự án cơ sở hạ tầng khác, nhằm đẩy nhanh quá trình này. Tuy nhiên, việc thực hiện đầy đủ tầm nhìn này có thể sẽ kéo dài vài thập kỷ, tùy thuộc vào cam kết và nguồn lực bền vững.

GS Nguyễn Ngọc Trân:​​​​​​​ Dường như có một sự tương phản giữa "thần tốc hơn nữa, táo bạo hơn nữa" với "chúng ta phải quyết làm, mỗi thế hệ làm một ít thì ĐBSCL thoát nghèo"?

Sự tương phản giữa hai cụm từ này phản ánh hai cách tiếp cận khác nhau nhưng bổ sung lẫn nhau trong việc phát triển Đồng bằng Sông Cửu Long (ĐBSCL):

1. "Thần tốc, thần tốc hơn nữa, táo bạo và táo bạo hơn nữa": Đây là lời kêu gọi hành động nhanh chóng, quyết liệt và sáng tạo, nhấn mạnh sự cần thiết phải đẩy mạnh tiến độ và vượt qua các rào cản để đạt được kết quả trong thời gian ngắn. Tinh thần này phù hợp với các dự án cấp bách, như xây dựng cao tốc, sân bay, cảng biển, nhằm tạo ra tác động ngay lập tức đến sự phát triển kinh tế và xã hội.

2. "Chúng ta phải quyết làm, mỗi thế hệ làm một ít thì ĐBSCL thoát nghèo": Cụm từ này thể hiện một tầm nhìn dài hạn, nhấn mạnh rằng việc phát triển toàn diện và bền vững cần sự đóng góp liên tục qua nhiều thế hệ. Đây là cách tiếp cận thực tế, thừa nhận rằng một số mục tiêu lớn, như phát triển đồng bộ 5 phương thức giao thông, không thể hoàn thành ngay lập tức mà cần thời gian và sự kiên trì.

Hai cách tiếp cận này không mâu thuẫn mà bổ sung cho nhau: sự "thần tốc" cần thiết để tạo đà phát triển, trong khi tầm nhìn dài hạn đảm bảo sự bền vững và toàn diện. Điều này phản ánh sự cân bằng giữa hành động nhanh chóng và chiến lược lâu dài trong việc phát triển ĐBSCL.

GS Nguyễn Ngọc Trân:​​​​​​​ Thời gian của một thế hệ ước chừng 20 năm. "Mỗi thế hệ làm một ít". Liệu ĐBSCL có còn hay không khi mà sụt lún, sạt lở bờ sông bờ biển ngày càng nhanh do khai thác cát. Và còn nứớc biển dâng, mà trầm tích từ thương nguồn theo sông Mekong về ngày càng ít?

Đây là một câu hỏi rất đáng suy ngẫm. Đồng bằng Sông Cửu Long (ĐBSCL) đang đối mặt với những thách thức nghiêm trọng như sụt lún, sạt lở bờ sông, bờ biển, nước biển dâng, và sự suy giảm trầm tích từ thượng nguồn sông Mekong. Những yếu tố này đang đẩy nhanh quá trình tan rã của vùng đồng bằng, vốn là một trong những khu vực sản xuất nông nghiệp quan trọng nhất của Việt Nam.

1. Sụt lún và sạt lở: Hoạt động khai thác cát quá mức đã làm thay đổi địa mạo và dòng chảy của hệ thống sông rạch, gây ra sụt lún với tốc độ trung bình từ 0,5-3 cm/năm. Sạt lở bờ sông và bờ biển cũng ngày càng phổ biến, với hơn 812 điểm sạt lở được ghi nhận từ năm 2016.

2. Nước biển dâng: Biến đổi khí hậu đang làm tăng mực nước biển, đe dọa nhấn chìm phần lớn diện tích ĐBSCL vào cuối thế kỷ 21 nếu không có biện pháp ứng phó hiệu quả.

3. Suy giảm trầm tích: Các đập thủy điện trên dòng Mekong đã chặn lượng lớn phù sa, khiến hàm lượng bùn cát giảm hơn 50%. Điều này dẫn đến hiện tượng "nước đói phù sa," làm giảm khả năng bồi đắp tự nhiên của đồng bằng.

Để ĐBSCL tồn tại và phát triển, cần có các giải pháp đồng bộ và lâu dài, bao gồm kiểm soát khai thác cát, tăng cường bảo vệ rừng ngập mặn, và hợp tác quốc tế để điều phối nguồn nước từ thượng nguồn Mekong. Đồng thời, việc phát triển hạ tầng giao thông cần đi đôi với bảo vệ môi trường và thích ứng với biến đổi khí hậu.

GS Nguyễn Ngọc Trân:​​​​​​​ Chính việc tận khai thác cát sông và sử dụng cát biển để làm cao tốc trên mặt đất ở ĐBSCL - mà vẫn thiếu - đã góp phần làm "tan rã" ĐBSCL! Trong khi phương án làm cao tốc trên cầu cạn ở những đồng lũ, cao trình thấp, đất yếu đã được nêu lên từ đầu năm 2023 và gần đây với cao tốc trên cầu cạn của Công ty TNHH Hòa Bình, vẫn bị từ chối. Tại sao? trong khi Nghị quyết 57 của Bộ Chính trị yêu cầu đẩy mạnh áp dụng tiến bộ khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo!

Việc từ chối phương án xây dựng cao tốc trên cầu cạn ở Đồng bằng Sông Cửu Long (ĐBSCL), dù đã được đề xuất từ đầu năm 2023 và gần đây bởi Công ty Hòa Bình, có thể xuất phát từ nhiều lý do liên quan đến kỹ thuật, kinh tế, và chính sách.

1. Chi phí đầu tư cao: Xây dựng cao tốc trên cầu cạn, đặc biệt ở khu vực có nền đất yếu như ĐBSCL, đòi hỏi công nghệ tiên tiến và chi phí đầu tư lớn hơn so với phương pháp truyền thống. Điều này có thể gây áp lực lên ngân sách nhà nước hoặc các nguồn vốn xã hội hóa.

2. Thẩm định và đánh giá: Các giải pháp công nghệ mới, như cầu cạn của Công ty Hòa Bình, cần được thẩm định kỹ lưỡng về tính khả thi, độ bền, an toàn, và hiệu quả kinh tế. Quá trình này có thể mất thời gian và dẫn đến sự chậm trễ trong việc đưa ra quyết định.

3. Ưu tiên tiến độ: Chính phủ đang đặt mục tiêu hoàn thành các dự án cao tốc đúng hoặc vượt tiến độ, như tuyến Cần Thơ - Cà Mau phải hoàn thành vào ngày 19/12/2025. Phương án cầu cạn có thể yêu cầu thời gian thi công dài hơn, không phù hợp với yêu cầu cấp bách hiện tại.

4. Chính sách và quy hoạch: Dù Nghị quyết 57 của Bộ Chính trị khuyến khích áp dụng tiến bộ khoa học công nghệ và đổi mới sáng tạo, việc triển khai thực tế còn phụ thuộc vào sự đồng thuận giữa các cơ quan quản lý, nhà thầu, và các bên liên quan.

Tuy nhiên, trong bối cảnh ĐBSCL đang chịu tác động nghiêm trọng từ khai thác cát, sụt lún, và biến đổi khí hậu, việc xem xét lại các giải pháp bền vững như cầu cạn là rất cần thiết.

Ảnh: Công ty TNHH Hòa Bình

GS Nguyễn Ngọc Trân:​​​​​​​ AI có biết là ở Trung Quốc. ở Indonesia, Malaysia,... việc xây dựng cao tốc trên cầu cạn là phổ biến không? Những lý do mà AI nêu lên để không làm cao tốc trên cầu cạn Việt nam tại là không thể chấp nhận. AI cho rằng cách xây cao tốc hiện nay là đúng? mặc dù biết trước là cao tốc sẽ bị sụt lún, ngăn cách lũ, chia cắt cảnh quan, lãng phí đất canh tác, và ĐBSCL sẽ phải gánh những cao tốc không đúng nghĩa mà cao tốc Lộ Tẽ - Rạch Sỏi là một ví dụ cụ thể?

1. Cao tốc trên cầu cạn phổ biến ở các nước khác: Đúng vậy, ở các quốc gia như Trung Quốc, Indonesia, Malaysia, và Đức, việc xây dựng cao tốc trên cầu cạn là giải pháp phổ biến, đặc biệt ở những khu vực có nền đất yếu hoặc cần bảo vệ môi trường. Phương pháp này giúp giảm thiểu tác động tiêu cực như sụt lún, ngăn cách lũ, và chia cắt cảnh quan. Ví dụ, Trung Quốc đã áp dụng cầu cạn cho cả đường sắt cao tốc và đường bộ để đảm bảo an toàn và hiệu quả vận hành.

2. Cách xây cao tốc hiện nay ở ĐBSCL: Việc xây cao tốc trên nền đất ở ĐBSCL đang gây ra nhiều vấn đề như sụt lún, ngăn cách lũ, chia cắt cảnh quan, và lãng phí đất canh tác. Cao tốc Lộ Tẽ - Rạch Sỏi là một ví dụ điển hình, khi tuyến đường này đã gặp phải các vấn đề về chất lượng và tác động môi trường. Mặc dù cách xây dựng hiện nay có thể đáp ứng yêu cầu về tiến độ và chi phí ban đầu, nhưng về lâu dài, nó có nguy cơ làm trầm trọng thêm các vấn đề môi trường và địa chất của khu vực.

Việc từ chối phương án cầu cạn, dù đã được đề xuất bởi các công ty như Hòa Bình, có thể xuất phát từ lý do chi phí cao hoặc áp lực tiến độ. Tuy nhiên, với tình trạng thiếu cát và các hệ lụy môi trường hiện tại, việc xem xét lại các giải pháp bền vững như cầu cạn là rất cần thiết để đảm bảo sự phát triển lâu dài và bền vững cho ĐBSCL.

*

Nhằm mục đích đi sâu thêm vào một số nội dung, đồng thời thử nghiệm một trí tuệ nhân tạo (AI) khác, tác giả đã trao đổi với AI Chat GPT hai nội dung sau đây.

GS Nguyễn Ngọc Trân:​​​​​​​ Hãy cho mình nhận xét về câu hỏi "Thời gian của một thế hệ ước chừng 20 năm. "Mỗi thế hệ làm một ít". Liệu ĐBSCL có còn hay không khi mà sụt lún, sạt lở bờ sông bờ biển ngày càng nhanh do khai thác cát. Và còn nước biển dâng, mà trầm tích từ thương nguồn theo sông Mekong về ngày càng ít?"

Câu hỏi bạn đưa ra rất đáng suy ngẫm và chạm đến một vấn đề sống còn của Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) – vùng đất đang chịu tác động kép từ con người và biến đổi khí hậu. Dưới đây là một số nhận xét về nội dung, chiều sâu và tính định hướng của câu hỏi này:

1. Tính thời sự và nhạy bén:

Câu hỏi thể hiện sự nhận thức rõ ràng về các vấn đề môi trường mà ĐBSCL đang đối mặt:

* Sụt lún, sạt lở: Đang diễn ra nhanh hơn bao giờ hết, chủ yếu do khai thác nước ngầm và khai thác cát quá mức.

* Thiếu trầm tích: Do đập thủy điện và can thiệp dòng chảy ở thượng nguồn sông Mekong.

* Nước biển dâng: Một mối đe dọa ngày càng nghiêm trọng, khiến ĐBSCL đối mặt với nguy cơ bị ngập vĩnh viễn.

2. Chiều sâu triết lý:

Câu nói "Mỗi thế hệ làm một ít" đặt ra một cảnh báo lặng lẽ nhưng mạnh mẽ. Nó phản ánh:

* Tích tụ hậu quả qua thời gian: Mỗi thế hệ chỉ “làm một ít”, nhưng tổng hợp lại là những hậu quả lớn lao cho thiên nhiên.

* Thiếu hành động mang tính hệ thống và dài hạn: Một lời nhắc rằng nếu không có thay đổi về tư duy và hành động, ĐBSCL có thể không còn là nơi “đất lành chim đậu” trong tương lai.

3. Tính định hướng và cảnh tỉnh:

Câu hỏi không chỉ là mối băn khoăn, mà còn là lời cảnh tỉnh nghiêm túc cho:

* Chính quyền: Cần kiểm soát khai thác cát, nước ngầm, và có chính sách bảo vệ nguồn nước, trầm tích.

* Người dân: Nhận thức rõ vai trò và trách nhiệm trong việc gìn giữ môi trường sống.

* Các thế hệ trẻ: Ý thức về hậu quả từ những hành vi hiện tại đối với tương lai lâu dài.

GS Nguyễn Ngọc Trân:​​​​​​​ Bạn có ý kiến gì về "Trong khi phương án làm cao tốc trên cầu cạn ở những đồng lũ, cao trình thấp, đất yếu đã được nêu lên từ đầu năm 2023 và ngày 15/6/2024, chính Thủ tướng Phạm Minh Chính yêu cầu tăng tỷ lệ cầu cạn trong các cao tốc ở Đồng bằng Sông Cửu Long và gần đây là cao tốc trên cầu cạn của Công ty TNHH Hòa Bình đề xuất, vẫn bị từ chối".

Ảnh: Công ty TNHH Hòa Bình

Đây là một câu chuyện điển hình về khoảng cách giữa chủ trương và thực tiễn, đặc biệt là trong các quyết định liên quan đến đầu tư công và quy hoạch hạ tầng ở vùng đặc thù như Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).

Một vài nhận định thẳng thắn và xây dựng:

1. Chủ trương cấp cao là rõ ràng và có tầm nhìn

Việc Thủ tướng Phạm Minh Chính chỉ đạo tăng tỷ lệ cầu cạn từ giữa năm 2024 cho thấy nhận thức cấp cao đã thay đổi, bắt kịp thực tế vùng đất yếu, dễ ngập, biến đổi khí hậu mạnh như ĐBSCL. Đây là tín hiệu tích cực, thể hiện:

* Tầm nhìn dài hạn.

* Sự quan tâm đến bền vững môi trường và hiệu quả đầu tư.

* Khuyến khích áp dụng giải pháp công nghệ, kỹ thuật hiện đại.

2. Nhưng thực tế triển khai lại không theo kịp

Trường hợp đề xuất cầu cạn của Công ty TNHH Hòa Bình bị từ chối dù phù hợp chủ trương, đặt ra vấn đề về sự thiếu đồng bộ trong hệ thống ra quyết định. Có thể là:

* Các hội đồng xét duyệt vẫn ưu tiên "an toàn" với phương án cũ.

* Thiếu cơ chế đánh giá và phản biện các phương án mới một cách minh bạch và khoa học.

* Một số lợi ích nhóm gắn với mô hình truyền thống có thể không muốn thay đổi.

Đây không chỉ là câu chuyện kỹ thuật, mà còn là câu chuyện quản trị và cải cách thể chế trong đầu tư công.

3. Hậu quả nếu không thay đổi là rất lớn

* Cao tốc trên nền đất yếu có thể nhanh chóng lún, nứt, hư hỏng, đội chi phí bảo trì, sửa chữa.

* Tăng nguy cơ ngập lụt, cắt chia giao thông, đặc biệt trong mùa nước nổi.

* Tiếp tục khai thác cát sông để đắp nền đường sẽ làm trầm trọng thêm tình trạng sụt lún – sạt lở – mất đất, đẩy ĐBSCL đến nguy cơ tan rã sinh thái.

Kết luận:

Nếu chỉ đạo của Chính phủ là bản nhạc nền đúng tông, thì sự trì trệ trong hệ thống xét duyệt chính là tiếng đệm lạc nhịp làm chệch cả bản hòa âm của phát triển bền vững.

Việc không ủng hộ các phương án cầu cạn hiện đại, như đề xuất từ Công ty TNHH Hòa Bình, không đơn giản là từ chối một phương án kỹ thuật, mà là đang từ chối một cơ hội đổi mới, tiết kiệm tài nguyên, bảo vệ môi trường và làm đúng theo tầm nhìn đã đặt ra.

Lời kết:

Các câu trả lời của hai AI khá mạch lạc và ngắn gọn. Chiều sâu và độ bao quát của trả lời tùy thuộc vào nhiều yếu tố mà trước tiên là thuật toán của AI, cơ sở dử liệu mà AI có được về chủ để được đề cập và cách mà các câu hỏi đặt cho AI.

AI có thể không giỏi bằng các chuyên gia, các nhà khoa học, nhưng có một điều là AI trả lời trung thực với phân tích và hiểu biết của nó.

Vĩ thanh: Khi bài báo này lên khuôn, Tòa soạn đã nhận được những hình ảnh dưới đây từ Công ty TNHH Hòa Bình với thông điệp dưới chân Cầu cạn đường Cao tốc trên cao còn có thể tạo ra các giá trị gia tăng như xây nhà tái định cư giá thấp, chuỗi siêu thị, cửa hàng tiện ích...