Nắm chắc quy luật tự nhiên, tiết kiệm thời gian, phát huy trí tuệ để thành công

Tại cuộc họp Quốc hội ngày 12/2/2025, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã nhấn mạnh: “Thời gian, trí tuệ cần được quý trọng (…). Nắm chắc luật pháp, quy luật tự nhiên, tiết kiệm thời gian, phát huy trí tuệ là ba vấn đề mang tính quyết định thành công”.

Trong tình hình đó, tôi cho rằng: “Không còn thời gian và lý do để trì hoãn làm đường cao tốc trên cao ở ĐBSCL” (1).

GS Nguyễn Ngọc Trân bên bia lưu niệm Cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt.

Đặt tựa cho bài báo như vậy, tôi đã nghĩ đến lời mời của Chủ tịch Hoà Bình gửi đến Thủ tướng Chính Phủ ngày 13/12/2024, mời tham quan các công trình trên cầu cạn mà Công ty đã thực hiện và “để Công ty được báo cáo về thiết kế, biện pháp thi công để hoàn thành 1200km đường cao tốc còn lại trong năm 2025, giá trị suất vốn đầu tư không tăng thêm”. Vì rất tiếc đến nay vẫn chưa được đáp ứng.

Có phải vì kết quả không hay chưa đáng tin? Hay kết quả trên thực tế là hiển nhiên mà khi đã kiểm chứng thì không thể chần chừ đưa vào áp dụng?

Sự chậm trễ này giúp tôi nhớ đến một chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ đã được Chỉ thị 28/CT-TTg do một Phó Thủ tướng ký sau hơn hai tháng, chuyển sang thì tương lai, cụ thể, giao cho Bộ GTVT “nghiên cứu tăng tỷ lệ lựa chọn phương án cầu cạn bê tông cốt thép (…) các tuyến đường cao tốc đầu tư xây dựng từ nay đến năm 2030 và cá năm tiếp theo”.

Tôi thu xếp ra Hà Nội để tìm hiểu tường tận, xem tận mắt các công trình trên cầu cạn mà công ty đã thực hiện, các ưu điểm, các nhược điểm và khả năng áp dụng cho hai cao tốc đang sa lầy ở ĐBSCL.

Đến Hà Nội chiều ngày 23/2/2025, tôi được công ty giới thiệu ngay tối hôm đó về cao tốc trên cầu cạn mà công ty đã thực hiện, quá trình Công ty làm việc với Viện Kỹ thuật GTVT, báo cáo của Viện này với Bộ GTVT, và báo cáo của Bộ này với Chính phủ từ tháng 6/2024 đến tháng 8/2024.

Tôi cũng được tiếp cận với bức thư của Tổng hội Xây dựng Việt Nam gửi Tổng Bí thư Tô Lâm về việc áp dụng KHCN trong thi công hạ tầng giao thông, số 19/CV - THXDVN ngày 24/1/2025 trong đó đã đánh giá công nghệ thi công cầu bản rỗng bê tông cường độ cao trên trên cọc PRC cho đường cao tốc do Công ty Hoà Bình tự bỏ vốn để nghiên cứu thực hiện.

Công ty cũng đã giới thiệu Thư số 316 ngày 13/12/2024 của Công ty mời Thủ tướng Chính phủ đi tham quan các công trình trên cầu cạn mà Công ty đã thực hiện và “để Công ty được báo cáo về thiết kế, biện pháp thi công để hoàn thành 1200 km đường cao tốc còn lại trong năm 2025, giá trị suất vốn đầu tư không tăng thêm”.

Sáng sớm ngày 24/2/2025, tôi đã được Tổng Giám đốc Công ty Nguyễn Hữu Đường đưa về hiện trường tại Xuân Cầu, Lạch Huyện (Hải Phòng) để khảo sát thực tế. Cùng đi có KS. Phan Khắc Long, Chủ tịch HĐQT Công ty Phan Vũ, đơn vị cung cấp các cọc ly tâm PRC và chuyên gia, TS. Trần Bá Việt.

Đã đọc các tài liệu tối hôm trước, tôi dành thời gian xem xét sản phẩm và các điểm mới về mặt công nghệ trên hiện trường, đặc biệt là tìm hiểu về sự bền vững của công trình trên nền đất yếu và rất yếu.

Sản phẩm không phải là một mô hình thu nhỏ mà là một nguyên mẫu, kích thước thật dài khoảng 500m, gồm 65 nhịp, xây 2 tầng với công nghệ thi công cầu bản rỗng bê tông cường độ cao trên cọc PRC và cả hai tầng đều có thể sử dụng làm đường cao tốc. Nguyên mẫu đã được Trung tâm KHCN và Tư vấn đầu tư, Trường Đại học bách khoa Đà Nẵng và Công ty cổ phần BKG tiến hành thử tải, kiểm định, đánh giá khả năng chịu lực của kết cấu cầu cạn từ tháng 3/2024 đến tháng 6/2024. Kết quả kiểm định cho thấy kết cấu hoàn toàn đáp ứng các yêu cầu của thiết kế.

Tính toán suất vốn đầu tư đã được Trung tâm nghiên cứu và Tư vấn kiểm soát chi phí đầu tư xây dựng, Viện Kinh tế Xây dựng thuộc Bộ Xây dựng thực hiện. Chi phí đầu tư xây dựng cầu cạn là từ 12 đến 13,7 triệu/m2.

Tầng 1 tại hiện trường cách mặt đất không cao nhưng hoàn toàn có thể xây trên cọc cao hơn, từ 3 đến 10 mét, cao hơn nền đất đắp của cao tốc xây trên mặt đất.

Trên nền đất yếu, các cọc bê tông PRC sẽ nối dài đến độ sâu cần thiết và đường kính của cọc là sự lựa chọn tối ưu hoá về sức chịu tải, điều kiện địa chất và chi phí.

Các ưu điểm của phương pháp thi công cầu bản rỗng bê tông cường độ cao trên cọc PRC cho đường cao tốc của Công ty Hoà Bình (sau đây gọi tắt là cao tốc trên cầu cạn HB) đã được nêu khá đầy đủ trong thư của Tổng hội Xây dựng Việt Nam số 19/CV-THXDVN. Tôi bổ sung là cao tốc trên cầu cạn HB có thể áp dụng cho ĐBSCL là nơi có nhiều đồng lũ, cao trình thấp, nền đất yếu và đang thiếu cát san nền trầm trọng. Tải trọng nhẹ, cao tốc sẽ không làm sụt lún mặt đất như các phương án cao tốc khác. Cao tốc trên cạn HB không cản lũ, không chia cắt cảnh quan, không gây khó khăn cho sản xuất và đời sống của các nông hộ nơi cao tốc đi qua.

Với công nghệ bản rỗng, sáng tạo tại Việt Nam, cao tốc trên cầu cạn HB là một đột phá KHCN, một đổi mới sáng tạo đúng với tinh thần Nghị quyết 57 của Bộ Chính trị, cần được Nhà nước ủng hộ, cụ thể sớm ứng dụng vào thực tế cho 2 cao tốc Cần Thơ – Sóc Trăng và Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, nhất là khi hai cao tốc này đang sa lầy và chưa thấy lối thoát, mà càng kéo dài thì càng hủy hoại thêm nữa ĐBSCL.

Một số hình ảnh trong chuyến thăm quan thực tế tại Lạch Huyện, Hải phòng về đường cao tốc trên cầu cạn HB.

“Đi một ngày đàng học một sàng khôn”. Tôi như trẻ lại sau ngày khảo sát thực tế rất bổ ích, đặc biệt khi thấy lối ra cho hai tuyến cao tốc đang gặp nhiều khó khăn và chậm trễ, vừa tiết kiệm đất canh tác, không gây sụt lún, không cản lũ, không chia cắt cảnh quan và sinh kế của người dân và là những đường cao tốc đúng nghĩa, lưu thông và lâu bền./.

Giáo sư Nguyễn Ngọc Trân

(1): https://giaoducthoidai.vn/gs-nguyen-ngoc-tran-khong-con-thoi-gian-va-ly-do-de-tri-hoan-lam-cao-toc-tren-cau-can-o-dbscl-post719801.html